Чип-тюнинг
Работа двигателя - это извечный компромисс между многими параметрами, нормами, потребностями и возможностями. Основными критериями для разработчиков ПО для контроллеров систем впрыска сегодня является экономичность, ресурс двигателя и токсичность выхлопа. Ожесточающиеся с каждым годом нормы по уровню токсичности выхлопа двигателей заставляют разработчиков переводить ДВС на работу с более обеднёнными смесями и устанавливать каталитические нейтрализаторы вредных выбросов в выхлопных газах и жесткую систему контроля за уровнем вредных выбросов в атмосферу. В отечественных системах уже применяется одно- и двухуровневые системы контроля.
Со стороны потребителя требования к автомобилю тоже взаимоисключающие. Хочется высокой мощности, большого и равномерного крутящего момента, надёжности и огромного ресурса - при всём этом желательно заправлять автомобиль самым дешевым топливом и иметь минимальный его расход. Однако бесплатных чудес на свете не бывает - улучшение одних параметров всегда ухудшает другие.
В блок управления заложена программа (алгоритм) его работы. Программа работы микропроцессора хранится в ПЗУ и представляет собой собственно программу обработки данных ("софт") и одно, двух и трехмерные таблицы с данными (калибровки). Калибровки для различных режимов работы двигателя (экономичный, мощностной, ХХ) различны и применяются в зависимости от режима, в котором работает двигатель. Блок управления, получая сигналы от различных датчиков, управляет работой исполнительных устройств для обеспечения оптимальной (по мнению разработчиков) работы силового агрегата. Необходимые параметры для управления исполнительными устройствами вычисляются в соответствии с полученными данными и коэффициентами коррекции, заложенными в ПЗУ. Изменяя данные ПЗУ (калибровки) мы можем влиять на работу практически любого исполнительного устройства, работа которого управляется ЭБУ. Для получения других мощностных характеристик можно изменить установку угла опережения зажигания, величину времени впрыска, отключить или изменить режим работы систем, контролирующих токсичность выхлопных газов. Кроме того, можно изменить обороты холостого хода, максимально разрешённые обороты двигателя и массу других параметров. Велика ли роль данных изменений в получении от двигателя максимальной мощности? Нет - её прирост может составлять 5-8% (исключение составляют "иномарочные" двигатели с турбонаддувом, где без особых затруднений можно получить прибавку в 20% и даже более). Так есть ли во всём этом смысл? Каждый сам решает делать или нет, но тот кто хоть раз проехал на машине с грамотно перепрограммированной системой впрыска, решает этот вопрос для себя однозначно - да! Дело в том, что мало кто ездит на режиме максимальной мощности - намного более важные параметры для повседневной езды это крутящий момент и эластичность двигателя. Все это без особых затрат даст Вам простой чип-тюнинг. Чип-тюнинг - самый бюджетный и доступный вариант "тюнинга", когда всего лишь изменением программы управления впрыском можно хоть немного изменить поведение Вашего автомобиля, сделать его отличающимся от серийного, - более послушным, "приемистым", экономичным и удобным в управлении.
Почему не сделал завод? Основной проблемой при реализации производства ДВС является качество смесе образования. И тут производитель попадает в жесткий компромисс между различными требованиями.
- 1. Динамичность (т.е. желание водителя ехать так, как ему хочется в данный момент)
- 2. Экономичность
- 3. Экологичность
- 4. Стоимость производства.
Маленький пример: Максимально экологичное сжигание гомогенной смеси в цилиндрах двигателя будет при соотношении топливовоздушной смеси 14.7 к 1, где 14.7 это массовая доля воздуха, а 1 - топлива. И это Аксиома. Но данный состав смеси будет ни самый экономичный, ни оптимально приспособленный к динамиченой езде.
Другой пример. В системах Е3 и выше ужесточили требования к содержанию окиси азота (NOx) в выхлопных газах. Максимальное количество выбросов происходит как раз в момент нашего с вами желания притопить педальку.
Решений несколько. Отличаются по стоимости.
1. Самое дорогое на сегодня (говорим мы о бензиновых двигателях, а не о дизелях) - многокомпонентный катализатор (относительно недавно разработала Хонда). В процессе его работы образуется активный водород, который разрушает окись азота на другие компоненты. Такой катализатор стоит порядка 250-300 тыс. рублей.
2. Мерс и Бумер. Система впрыска мочевины в выпускной коллектор, глушитель. Действие такое-же как и в первом случае. Бака мочевины, как правило 15-20л, хватает от ТО и до ТО. Если не хватит датчик NOx в выпуске расскажет об этом. Это ДОРОГИЕ системы, доступные ДОРОГИМ авто. К сожалению Рено, Опель, Шевролет, Киа, Хуедай и многие другие не попадает в эту линейку.
3. Не дать подняться температуре в камере сорания и как следствие - снизить выброс NOx.
Путей два:
- -снизить УОЗ в низ от оптимального в данной режимной точке
- -добавить выхлопных газов в камеру (работа ЕГР и работа системы CVCP)
В итоге этого решения получаем задумчивость машинки при Вашем желании поехать быстро. В простонародье "провальчик".
К сожалению реальность такова, что себестоимость и экологичность (надо ведь сертификацию пройти) губят тот принцип который нам ближе - удовольствие от вождения. И от этого никуда не уйти. (вру, можно купить машину в три раза дороже, где это реализовано за более большие деньги. Но это уже другая история).
Я не скрываю. Модифицированные прошивки эту экологию рушат, но при этом с исправными системами легко укладываются в требования Российского законодательства на современном этапе.